verkehrsplanung graz
welches konzept steckt dahinter?
fast täglich ärgern und wundern wir uns im strassenverkehr. manche von uns könnten ein buch darüber schreiben und wenn noch die hitze und die baustellen im sommer hinzu kommen, dann sind wir am limit. warum manche dinge so sind wie sie sind, findet ihr hier raus:
das interview mit DI Wolfgang Feigl - abteilungsleiter für verkehrsplanung
sie haben im jahr 2019 den posten des leiters der verkehrsplanung übernommen, welche herausforderungen mussten sie anfangs bewältigen?
ich kannte die abteilung und ihre mitarbeiter;innen der abteilung für verkehrsplanung durch gemeinsame projekte schon länger und wusste dadurch, dass ich eine sehr motivierte abteilung der stadt graz anführen und leiten darf. am beginn meiner tätigkeit wurde gott sei dank das radteam gleich aufgestockt. hier waren sicher eine der herausforderungen die integration der neuen kolleg:innen in der zeit der pandemie mit lockdowns, homeoffice und sehr eingeschränkten direkten kontaktmöglichkeiten.
welches projekt würden sie als ihr "baby" bezeichnen und sind stolz darauf?
als abteilung für verkehrsplanung pflegen wir die faktenbasierte und ganzheitliche bewertung von maßnahmen über alle verkehrsarten (fuß, rad, öffis, autoverkehr und deren vernetzung) hinweg. trotzdem bin ich besonders stolz und zufrieden, dass wir seit kurzem eine fußgänger:innenbeauftragte im team haben. jede/r verkehrsteilnehmer:in ist schlussendlich auch einmal fußgänger:in. und investitionen in den fußverkehr kommen vor allem allen generationen zu gute - also von den kindern bis zu den seniorinnen und auch allen menschen die auf barrierefreiheit angewiesen sind! das freut mich wirklich sehr!
gibt es einen masterplan für graz?
ja. der nennt sich mobilitätsstrategie der stadt graz und wird gerade neu erarbeitet.
die bestehende lief eigentlich 2021 aus und gilt nun noch so lange bis die neue strategie erarbeitet wurde. die neue strategie wird, erstens mit der strategie des landes für den ballungsraum graz abgestimmt und wird zweitens bis 2040 gelten.
wie wird man mitarbeiterin bei der verkehrsplanung und wie viele mitarbeiterinnen haben sie in graz?
mitarbeiter:in in der modernsten stadtverwaltung europas werden unter dieser adresse gesucht:
wenn man im zuge der vorauswahl als geeignet erkannt wird, startet das sehr professionell durchgeführte hearingverfahren des personalamts. im zuge des hearings muss man sich gegenüber den weiteren kanditat:innen beweisen und kann ggfs einen zuerst befristete anstellung bei der stadt graz erlangen.
die abteilung für verkehrsplanung hat derzeit 20 mitarbeiter:innen und zählt damit zu den kleinsten abteilungen innerhalb der stadtverwaltung von graz. aus diesem grund werden auch viele projekte von uns an externe auftragnehmer:innen vergeben und wir steuern dann die projekte im sinne unserer strategie und des zuvor vereinbarten projektauftrages.
wie kommen sie privat in die arbeit? (öffis, rad, zu fuß, motorrad oder auto)
privat komme ich jahreszeitenunabhängig mit dem fahrrad in die arbeit. das macht mir spaß, ich halte sommer wie winter eine gewisse grundkondition und treffe am weg in die arbeit oft zufällig tolle leute. falls es wirklich einmal regnet (was in graz ja selten der fall ist) nehme ich den bus oder gehe auch gerne zu fuß, falls ich mehr zeit habe.
die öffis benutze ich persönlich eher für längere wege am wochenende - zb für einen ausflug nach wien. trotzdem nutze ich auch ab und zu unser familienauto - meist für den einen oder anderen großeinkauf. im großen und ganzen bewegen wir uns als familie aber auch am liebsten aktiv mit dem fahrrad durch graz :-)
welche abteilungen gehören zu ihnen?
wir sind eine abteilung mit mehreren teams (fußverkehr, radverkehr, öv, parken, mobilitätsmanagement uvm). die teams in der abteilung arbeiten natürlich stets themenübergreifend und interdisziplinär zusammen.
wir haben aber auch mit vielen nachbarabteilungen enge beziehungen und realisieren mit diesen unsere projekte. das wäre zb die übergeordnete stadtbaudirektion, aber auch unsere kolleg:innen aus dem straßenamt, dem stadtplanungsamt, der abteilung für grünraum und gewässer oder der abteilung für vermessung um nur einige aufzuzählen.
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wer darf die ampeln schalten?
die ampeln in graz (die heißen im fachjargon übrigens: vlsa - verkehrslichtsignalanlagen) werden von einem großrechner bei der polizei gesteuert. für die steuerung selbst ist das straßenamt der stadt graz zuständig. wenn wir eine neue ampel planen, entsteht an der neuen kreuzung ein neues ampelprogramm (dort sitzt dann auch ein computer) und wird in das bestehende koodinierungssystem (manche sagen dazu “grüne welle”) eingebunden.
in graz gibt es (neuerdings) auffällig viele neue verkehrsinseln, damit die autos bei der bushaltestelle nicht mehr vorbeifahren können. wissen sie warum?
ja. leider sind immer wieder autofahrer:innen bei sogenannten “fahrbahnhaltestellen” beim haltenden bus vorbeigefahren. das ist meist aufgrund einer sperrlinie verboten - aber noch viel schlimmer: das gefährdet fußgänger:innen die vor dem bus die straße überqueren wollen. um das zu verhindern und den fußgänger:innen eine sichere querung zu ermöglichen, werden die kfz-lenker:innen durch diese inseln zum halten gezwungen.
die endhaltestelle in mariagrün wurde auf die hauptstrasse verlegt und eine fussgängerampel errichtet, obwohl 10m weiter bereits eine fussgängerampel existiert, was war der plan dahinter?
das dient vor allem der sicheren querung der öv-kund:innen die von der straßenbahnlinie 1 zum bus der linie 58 hin oder her wechseln wollen. also eine komfortverbesserung für öv-kund:innen. die neue ampel (vlsa) ist aber mit der bestehenden ampel an der großen mariagrüner-kreuzung koordiniert, um alle verkehre so flüssig und sicher wie möglich abzuwickeln.
laut statistik vom jahr 2019 pendeln über 100.000 menschen in die arbeit nach graz, unser jetziges verkehrssystem ist am limit. was können wir tun?
neben der schaffung weiterer verbesserter angebote in der stadt für öffis und radverkehr setzen wir beim thema “pendler:innen” ganz stark auf die kooperation mit dem land steiermark im ballungsraum graz. so glauben wir, dass verbesserte und größere p&r standorte in der region die leute zum umsteigen bewegen werden. man kann bequem in die stadt fahren und vor allem das lästige suchen von freien parkplätzen fällt weg. dazu muss das bestehende s-bahnangebot noch weiter beworben werden. aber auch der bau neuer umsteigeknoten in der stadt (zb nahverkehrsknoten gösting) vorangetrieben werden. das alles schaffen wir nur mit bestmöglicher unterstützung von land und bund.
sehen sie elektro-einräder (ohne haltegriff) und elektro-scooter auf der strasse als gefährlich an?
die unfallstatistik spricht hier schon davon, dass es eine mehrung von unfällen mit diesen neuen fahrzeugen gibt. wir als verkehrsplaner;innen müssen auf alle neuen trends reagieren und so sind zb die radwege für lastenräder zu verbreitern.
gefährlicher sehe ich noch den trend der fast schon an mopeds erinnernden “fahrräder”, die rein rechtlich ein fahrrad sind, aber tatsächlich wie zu schnelle fremdkörper im verkehrsgeschehen wirken.
wie lange dauert es, ein projekt umzusetzen?
von der budgetierung über die planung bis zur realisierung kann es durchaus mehrere jahre dauern. das klingt für außenstehende sehr lange, hat aber ua folgende gründe: nach einem ersten entwurf muss mit betroffenen anrainer:innen verhandelt werden. von diesen muss oft grund abgekauft werden und nicht alle bürger:innen sind damit einverstanden. diese verhandlungen können oft lange dauern. weiters sind für jedes projekt rechtliche verfahren notwendig. hier gibt es verfahren nach dem straßenverwaltungsgesetz, der straßenverkehrsordnung oder des naturschutzes abzuwickeln. dafür müssen die passenden einreichunterlagen erstellt und die verfahren durchgeführt werden. bei all diesen verfahren gibt es auch die möglichkeit von einsprüchen, die diese verfahren wiederum verlängern können. zusammenfassend und aus erfahrung heraus kann ich sagen, dass der eigentliche bau der straße oder des radweges oft kürzere zeit in anspruch nimmt, als die schritte davor.
sind für graz auch neue schilder für radwege vorgesehen und wieviel wird das kosten?
laut den neuesten gesetzlichen vorgaben und normen wollen wir in graz ein neues leitsystem für radfahrer:innen ausrollen. die beschilderung sehen wir als “benutzeroberfläche” für die radfahrer:innen, die möglichst intuitiv sein sollte. die kosten dafür werden derzeit ermittelt sind aber jedenfalls gut investierte mittel!
leserfragen
warum werden heute verkehrsinseln gebaut bei bushaltestellen und bewusst der verkehr durch die öffis behindert?
grundsätzlich betrachten wir immer das zusammenspiel aller verkehrsarten - speziell hinsichtlich sicherheit und flüssigkeit des verkehrs. da kann es von fall zu fall auch notwendig sein, den vielen fahrgästen im bus gegenüber weniger wartenden kfz-lenker:innen vorrang zu verschaffen bzw eine sichere querung der straße zu ermöglichen.
was sollen doppelampeln zb mariagrün, sparbarsbachgasse usw.? verkehr wird massiv behindert.
auch hier gibt es berechnungen und beobachtungen vom zuständigen straßenamt der stadt graz, wonach in der sparbersbachgasse nun mehr personen die ampel zügiger durchfahren können - am beispiel der sparbesbachgasse vor allem eben die gäste der straßenbahn.
warum werden ampelschaltungen so gemacht das keine grüne welle entsteht? zb triester straße von brauquartier richtung norden. seit der fertigstellung vom brauquartier gibt es keine grüne welle mehr und das nur, damit die anrainer dieser siedlung es leichter haben?
das zuständige straßenamt der stadt graz koordiniert - wo immer möglich - die einzelnen ampelstandorte bestmöglich, um ein zügiges durchqueren zu ermöglichen. die ampel am brauquartier wurde aufgrund der siedlungsentwicklung dort nachträglich in dieses ampelsystem eingefügt. weiters fahren dort - auch wegen des P&R-standortes und der geschäfte - viele fahrzeuge aus und ein. aus diesem grund ist in diesem bereich die koordinierung (medien sprechen auch von der "grünen welle") nicht mehr uneingeschränkt möglich.
für uns als verkehrsplaner ist es aber besonders wichtig, dass so große siedlungsentwicklungen im idealfall an leistungsfähigen ÖV-linien entstehen - wie hier an der straßenbahnlinie 5. diese wird in kürze auch zweigleisig ausgebaut.
warum wird überall massiv in radwege investiert die nicht genutzt werden?
unser ausbau basiert auf der radnetzstudie des landes steiermark die eben die auszubauenden radachsen definiert hat. darum sind wir sicher, dass wir radwege nur dort ausbauen oder neu bauen wo sie tatsächlich großen nutzen stiften - graz also auf den weg zu einer europäischen radhauptstadt bringen werden.
werden die radwege vom steuergeld der autofahrer bezahlt?
alle infrastrukturausbauten (fuß, rad, öffis, kfz) werden letztendlich mit steuermitteln bezahlt. eine zuordnung zu einzelnen verkehrsarten (wie zb in der schweiz - dort werden bahntunnel mit kfz-steuereinnahmen errichtet) gibt es in österreich, und damit in graz, nicht.
warum wird überall der fluss des verkehrs behindert durch ampeln, verkehrsinseln (bushaltestelle) was zu einer großen zusätzlichen belastung der luft führt? es kann doch nicht gewollt sein das autos start/stop funktion nutzen sollen aber in einer tour stehen bleiben müssen.
in den gesetzlichen vorgaben ist die sicherheit, leichtigkeit und flüssigkeit des verkehrs (alle verkehrsarten) vorgabe. dadurch kann es dazu kommen, dass an kreuzungen ein großes "gefäß" in form einer straßenbahn oder eines busses gegenüber kfz-lenker:innen bevorzugt wird, da man dadurch viel mehr personen (sogar umweltfreundlichangetrieben) pro grünphase über die kreuzung bringt. trotzdem wird natürlich auch die leichtigkeit des kfz-verkehrs genauso bewertet.
grundproblem in graz ist jedoch, dass nach wie vor sehr viele autofahrten viel kürzer als 5, ja sogar kürzer als 3 km sind. hier können selbst moderne kfz-abgasreinigungen noch nicht ihr potential entfalten. weiters wären genau diese entfernungen ideal um das fahrrad zu benutzen bzw sogar zu fuß zu gehen!
warum werden teilweise alle 100m schutzwege für fußgänger gemacht, teilweise nach fußgängerampeln? siehe plüddemanngasse.
die errichtung von schutzwegen unterliegt in der norm ganz klar geregelten fakten. so müssen eine gewisse anzahl an kfz fahren, eine gewisse anzahl an fußgänger:innen queren wollen und die sicht- und beleuchtungsverhältnisse passen. wenn diese kriterien erfüllt sind, spricht nichts gegen die errichtung bzw verordnung eines schutzweges.
wenn die kriterien nicht erfüllt sind, müssen im umkehrschluss auch schutzwege aufgehoben werden.
warum werden alte bekannte systeme, zb spuren geändert, was zu stau und dränglerei führt? paradebeispiel opernring.
am operring stehen zwar theoretisch 3 fahrstreifen zur verfügung. die beiden äußeren werden aber erfahrungsgemäß stark vom parksuchverkehr genutzt und nicht so stark vom durchgangsverkehr. gerade der parksuchverkehr führt oft zu gefährlichen situationen - teils leider zu auffahrunfällen. änderungen dienen meist der steigerung der verkehrssicherheit. dazu ist der straßenerhalter auch gesetzlich verpflichtet
warum gibt es immer weniger eigene linksabbiegespuren?
eigene linksabbiegestreifen sind nur bei eigener grünphase sinnvoll. auf hauptverkehrstraßen (gürtelstraßen UND landesstraßen) ist das auch oft der fall.
im zuge der neuverteilung des öffentlichen raums sind mehr bäume zu pflanzen oder gehsteige und radwege zu verbreitern. hier wird teilweise der platz nach vorheriger abwägung von den nicht so wichtigen linksabbiegern "genommen" oder der raum eben neu verteilt.
warum wird der dietrichsteinplatz nicht anders geregelt?
hier kann man das in fachkreisen genannte "safety paradoxon" beobachten. der platz scheint gefährlich zu sein, alle passen deshalb besonders auf - und es gibt so gut wie keine unfälle. trotzdem wird der platz in den nächsten jahren umgestaltet werden, da die straßenbahngleise in die jahre gekommen sind und im zuge des austausch der gleise vor allem die randbereiche des platzes ein attraktiverers aussehen erhalten werden.
warum werden baustellen auf hauptverkehrsabschnitten wie aktuell in der triesterstraße nicht spurenweise abgearbeitet? zzt ist in jede richtung der triesterstraße eine spur gesperrt, was zu erhebliche staus führt, obwohl auf der einen seite gar keine arbeiten stattfinden?
die baustellenkoordination in der stadt graz ist im straßenamt angesiedelt und optimiert alle baustellen gemeinsam mit den jeweiligen bauherren (land, stadt, diverse leitungen) und baufirmen bestmöglich.
was ist der genaue sinn von „shared space“? (hauptuni graz)
der share space am sonnenfelsplatz war eine vorgezogene begegnungszone. was diese kann, und wie man sich dort verhalten muss, steht im paragraph 76 der straßenverkehrsordnung:
(1) die behörde kann, wenn es der sicherheit, leichtigkeit oder flüssigkeit des verkehrs, insbesondere des fußgängerverkehrs, dient, oder aufgrund der lage, widmung oder beschaffenheit eines gebäudes oder gebietes angebracht erscheint, durch verordnung straßen, straßenstellen oder gebiete dauernd oder zeitweilig zu begegnungszonen erklären.
(2) in begegnungszonen dürfen die lenker von fahrzeugen fußgänger weder gefährden noch behindern, haben von ortsgebundenen gegenständen oder einrichtungen einen der verkehrssicherheit entsprechenden seitlichen abstand einzuhalten und dürfen nur mit einer geschwindigkeit von höchstens 20 km/h fahren. lenker von kraftfahrzeugen dürfen auch radfahrer weder gefährden noch behindern.
(3) in begegnungszonen dürfen fußgänger die gesamte fahrbahn benützen. sie dürfen den fahrzeugverkehr jedoch nicht mutwillig behindern
...
begegnungszonen dienen neben dem verkehrlichen aber auch einer besseren aufenthaltsqualität mit vermehrten schanigärten, etc..
warum können straßenbahnen und buslinien verkehrsampeln mehrfach schalten, wodurch zb bei kreuzung leonhardstraße/merangasse zu erheblichem stau führt und das nonstop?
bei dem vorrang für öffis geht es darum möglichst viele personen pro grünphase über die kreuzung zu bringen. straßenbahnen sind hier ungemein effizient und bekommen deshalb vorrang vor radlerinnen oder autos.
warum werden bahnübergänge nicht mit einer unterführung modernisiert? zb murpark
diese unterführungen stehen auf der "wunschliste" der stadt graz. hier muss man aber auf den ausbau der ÖBB-ostbahn warten um das projekt schlussendlich gemeinsam mit dem bund und den öbb planen und realisieren zu können. derzeit versucht die stadt alle notwendigen grundstücke für eine spätere unterführung zu sichern.
können baustellen nicht besser koordiniert werden, damit nicht jedes jahr die gleiche strecke gesperrt werden muss? (und das mehrere jahre hinter einander)
die koordinierung der baustellen laufen bei der baustellenkoordination im straßenamt der stadt graz zusammen. oft werden die zuerst nur provisorisch aspaltierten leitungsgräben (künetten) nach einem jahr und den zu erwartenden nachsetzungen noch einmal final aspahltiert. das dient der haltbarkeit und wirkt oft für bürger:innen wie eine neuerliche baustelle nach einem jahr.
kann man den menschen die über zebrastreifen gehen wollen wieder beibringen, dass sie vorher links und rechts schauen sollen? es gibt so viele die am gehsteig gehen und dann auf einmal auf den zebrastreifen springen. sogar mit kinderwagen ohne zu schauen! gibt es da eine geplante initiative?
wir bereiten hier für die nächste zeit tatsächlich eine kampagne zur "verkehrskultur" vor. unserer erfahrung nach, wechselt jeder mit dem wechsel des verkehrsmittels auch einstellung und sensibilität. viel unachtsamkeit müsste sicher nicht sein und natürlich spielen ablenkungen wie blicke aufs smartphone, etc auch eine rolle. das land steiermark hat dazu schon eine tolle kampagne:
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| DI Wolfgang Feigl - abteilungsleiter für verkehrsplanung |
vielen dank für die zeit und mühe uns einpaar antworten zu geben 😉
habt ihr etwas für euch mitnehmen können? was hat euch überrascht? und wisst ihr noch was vlsa ist?
schreibt mir gerne in die kommentare 💓
Graz schaut gar nix Happy aus!@@!@
AntwortenLöschenAlles kompliziert...
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